Askı taşımacılığının beklentilerine ve sorunlarına daha yakından bakın

Çin'in lojistik sektörünün hızla gelişmesiyle birlikte, basit noktadan noktaya taşımacılık çoğu müşterinin temel ihtiyaçlarını karşılayamıyor ve askılı taşımacılığın kullanılması bu sorunu çözmenin önemli bir yoludur. Günümüzün yerli treyler aksı lojistiği verimsizdir ve doğasında olan "bir araba ve bir askı" biçimi, verimliliğin artmasını büyük ölçüde sınırlamaktadır. "Bir araba ve daha fazlası" biçimini kullanarak süspansiyon taşımacılığının teşvik edilmesi, insanların durmasının hızlı lojistik etkisini sağlayabilir, araçların kullanım oranını artırabilir ve lojistik verimliliğini artırabilir.

● Salıncak taşımanın tanımı

Askılı taşıma, römorkun kargo elleçleme operasyon noktasında boşaltıldığı ve çalışmaya devam etmek için başka römorklarla değiştirildiği taşıma organizasyonu modunu ifade eder. Araç ekipman teknolojisinin standardizasyonu askılı taşımacılığın geliştirilmesi için gerekli bir koşuldur. Askı taşımacılığı dünyada yaygın olarak tanıtılmış ve uygulanmıştır ve lojistik maliyetlerini azaltmak, modern lojistiğin ve kapsamlı taşımacılığın gelişimini teşvik etmek, teşvik etmek için büyük önem taşıyan verimli, yeşil ve gelişmiş bir kargo taşımacılığı organizasyon modu olduğu kanıtlanmıştır. enerji tasarrufu ve emisyonun azaltılması ve ekonomik operasyonun genel kalitesinin iyileştirilmesi.

● Taşıma sırasında traktör ve römorkun serbest kombinasyonu

Yarı römork için taşıma aracı, traktör ve römork olmak üzere iki kısma ayrılmıştır; traktör, taşıma aracının güç kaynağıdır, römork, kargo ve konteynerin asıl taşıma aracıdır, traktör ve römorktur. bağlantı ve söküm kolaylığı traktörün hareket kabiliyetini büyük ölçüde artırır.

● Yurt içi ve yurt dışında askılı taşıma uygulaması

Yabancı ülkelerde Swing taşımacılığı, taşımacılığın ve ro-ro taşımacılığının ortaya çıkması nedeniyle 1940'lı yıllarda başlamış ve daha sonra nakliye şirketlerine terfi ettirilmiş, Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri'nde ana ulaşım şekli haline gelmiş olup, neredeyse tüm büyük işletmeler bunu kullanmaktadır. salıncak taşımacılığı, malların salıncak taşımacılığı, toplam mal cirosunun% 70 ila 80'ini oluşturuyordu. Gelişmiş ülkelerdeki taşıma araçları yüksek oranda yarı römorklarla karakterize edilir ve ülke, esas olarak depolardan limanlara, depolardan yük istasyonlarına veya depolara kadar kullanılan askılı taşımacılığın geliştirilmesini teşvik eden bir politikaya sahiptir.

Amerika Birleşik Devletleri'nde sapanla taşıma ekipmanı ağırlıklı olarak minibüs olup, ülkemizden farklı olarak yarı yükten daha az malların sapanla taşınmasını gerçekleştirmektedir. Van yarı römorklarının mülkiyeti ve satışı, tüm römork türlerinin yaklaşık %70'ini oluşturmaktadır. Bunlar arasında en büyük oran, kamyonet yarı römorkun yaklaşık %90'ını oluşturan, 2 eksenli van yarı römorkla eşleşen uzun kafalı 6x4 çekicidir. Van yarı römorklarına yönelik yıllık talep yaklaşık 200.000 ila 250.000 adettir. Şu anda Amerika Birleşik Devletleri'nde traktörlerin yarı römorklara oranı yaklaşık 1:3'tür. Kamyonet römorkundaki mallar, sınıflandırma merkezi tarafından önceden yüklenebilir ve daha sonra kutuyu boşaltmak için çekici römorku ile bir sonraki transfer istasyonuna taşınabilir ve tüm süreç, sağlam bir bilgi sistemi tarafından denetlenir.

Avustralya'nın sapan taşımacılığındaki özelliği "karayolu treni", yani bir dizi römorku çeken, 3 ila 6 vagon çekebilen, toplam uzunluğu 40 metreden fazla olan ve çoğunlukla Batı Avustralya'daki cevher taşıma faaliyetleri için kullanılan bir traktördür. mayınlar. Römork aksı politikası nedeniyle bu tür taşıma modu ülkedeki karayolu mevzuatına uygun olmadığından, ülkede birden fazla römork çeken bir traktörün durumu yalnızca bazı büyük liman konteyner transfer hizmetlerinde görülmektedir.

Avrupa düzenlemeleri aynı zamanda iki araçlı taşıma moduna da izin veriyor, aracın toplam uzunluğu 20 metreden fazla ve yumuşak kanopili van yarı römork ana araç, van yarı römork mülkiyeti, satışlar tüm satışların %70'inden fazlasını oluşturuyor römorklar. Bunlar arasında en büyük payı 3 eksenli van yarı römorkla eşleşen 4×2 çekici oluşturuyor.

Hong Kong'daki sözde "konteyner kamyonu" konteyner traktörüdür ve traktör ve yarı römork alışkanlığına traktör ve römork denir, traktörler genellikle Avrupa ve Japonya'daki ana markalardır ve römorklar temel olarak üç eksenli römorklardır. ve bunların çoğu yerli üründür. Hong Kong'da çekici ve treylerin oranı yaklaşık 1'e 2'dir, bu da Hong Kong'da askılı taşımacılığın kullanımının da oldukça yaygın olduğunu tam olarak göstermektedir. Hong Kong'un katı araç yönetimi düzenlemeleri ve sağlam araç muayene sistemi, konteyner taşımacılığı sektörünün sağlıklı gelişimini sağlar.

● Yurtiçi kalkınma ve politika desteği

Yurtiçi sapan taşımacılığının ortaya çıkışı, 1980'li yıllarda konteyner taşımacılığının popülaritesine dayanmaktadır ve çeşitli kısıtlamalar ve çevresel kısıtlamalar nedeniyle sapan taşımacılığı yapma yeteneği ve ilgisi olan çok fazla işletme bulunmamakta ve bu taşımacılığın teşviki ve geliştirilmesi sağlanmaktadır. askı taşıması yavaştır.

Yelken taşımacılığına yönelik gerçek iç politika desteği 1990'ların sonlarında başladı; 22 Temmuz 1996'da Devlet Ekonomi ve Ticaret Komisyonu, Kamu Güvenliği Bakanlığı ve Haberleşme Bakanlığı ortaklaşa "Konteyner traktörü yelken taşımacılığının geliştirilmesine ilişkin Bildiri" yayınladı. " (Ulusal Ekonomik ve Ticari Taşımacılık [1996] No. 493), işletmeleri konteyner traktörleriyle harman taşımacılığı yapmaya açıkça teşvik etti. Trafik kontrol departmanının yanı sıra treylerin ruhsatını serbest bırakması ve farklı yerlerin yıllık denetimi. 2001 yılında, Ulaştırma Verimliliğinin Artırılması ve Yarı Römorkların "Karayolu Taşımacılığı İşletme Geliştirme Planlama Taslağına" dahil edilmesi için İletişim Bakanlığı, ilk kez araçların yapısal uyumunu açıkça öngördü ve ilgili tercihli politikalara sahip oldu. Ülkede taşıyıcıya yönelik yarı römork politikasının daha da geliştirilmesi için tavizler verilmesi. 2008 yılına gelindiğinde Danıştay, Yakıt ve Elektrik Tasarrufu Çalışmalarının Daha da Güçlendirilmesine İlişkin Bildiri'de, yarı römork lisans yönetimi ve sigorta sisteminin iyileştirilmesini açıkça talep ediyordu. Uçuş taşımacılığının gelişimini teşvik edin. Ulaştırma Bakanlığı, ulusal ulaştırma sektörünün gelişimini yönlendirmek ve teşvik etmek amacıyla pilot çalışma yürüttü.

2009 yılında Ulaştırma Bakanlığı, Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu, Kamu Güvenliği Bakanlığı, Gümrükler Genel İdaresi ve Sigorta Düzenleme Komisyonu, taşımacılığın gelişimini teşvik etmek için ortaklaşa bir bildiri yayınladı ve politika ve yönetimin iyileştirilmesini önerdi. Taşımacılık için iyi bir gelişme ortamı yaratmak için sistem. Bu tebliğde, treylerlere ilişkin muayene ve sigorta hükümleri büyük ölçüde gevşetilmiş, araç ekipmanlarında standardizasyon teşvik edilmiş, araçların gümrük gözetim sistemi iyileştirilmiş, ücret tahsilatı ve sertifika gibi işletmelerin ve maliklerin en çok endişe duyduğu pratik konular ele alınmıştır. yönetimi de açıkça belirlenmiş olup, çekici sayısını aşan römork aksı kalan römorklardan artık yıllık geçiş alanında vergi alınmayacak. Bildiride ayrıca, çok modlu taşımacılığın kesintisiz bağlantısını ve transfer verimliliğini büyük ölçüde artıracak olan istasyon tesislerinin ve aktarma merkezi inşaatının iyileştirilmesinden de bahsedildi.

2010 yılında, önceki belgeyi somutlaştıran ve pilot projenin koşulları ve kapsamı ile destekleyici politikaların yer aldığı "Damperli Taşımacılık Pilot Çalışması Uygulama Planının Yayınlanmasına İlişkin Tebliğ" yayımlandı. Yurtiçi lojistiğin askılı taşımacılık çağına girmesine izin verin, aynı zamanda daha fazla yerli lojistik uygulayıcısının askılı taşımacılığın geliştirilmesinin yerli lojistik endüstrisinin eğilimi olduğunu anlamasını sağlayın. Askılı taşıma konseptinin önerildiği 1996 yılından, beş bakanlık ve komisyonun ortak bildirimi öncesindeki 2009 yılına kadar, Çin'in askılı taşıma endüstrisi hala yavaş gelişti ve yalnızca bazı büyük kıyı limanları ve işletmelerinde kullanıldı. 2007 yılına kadar ülke genelinde çekici ve treyler oranı sadece 1:1,3 iken, ulaşım şekli temel olarak tek araç ve tek asma esasına dayanıyordu.

. Ve ülkede askılı taşımacılığın gelişimi bir dengesizlik durumu gösterdi. Xiamen, Shenzhen ve diğer şehirler gibi güneydoğu kıyı kentlerinde traktör ve treyler oranı 1:3'e ulaştı veya bunu aştı; liman bölgesinde ise traktör ve treyler oranı 1:6'ya ulaşabiliyor. taşımacılık işi geç başlamış ve gelişimi yavaş olduğundan kıyı ve diğer bilgilerin gelişmiş olduğu bölgelerde kullanılmaya başlanmıştır.

● Ulaşımın mevcut sorunları

Öncelikle araç kullanımı

1. Teknik kısıtlamalar

Yurtiçi ağır kamyon pazarı karışıktır, üretim eşiği düşüktür ve süspansiyonlu taşıma, traktör ve römorkun sık sık kancadan çıkarılmasını gerektirir, araç standardizasyonu için bu gereksinim yüksektir ve artık sele kısmı için herhangi bir teknik standart spesifikasyonu yoktur. Bazı römorklar ve traktörler, 50 ve 90 puanlık çekme pimi boyutu gibi eşleşemez, Traktör eyeri buluşmazsa, asılmama olgusuna yol açacak, işletmeler arasındaki römork paylaşımını kısıtlayacak ve geniş bir asma aralığına yol açacaktır. operasyonlar. Ulaştırma Bakanlığı'ndan, yakıt tüketimi standart model duyurusunu uygulamak için karayolu taşımacılığı sertifika modeli doğrulama istatistikleri, traktör üretim işletmelerinin 17 grup standart modelini, 717 modelini, 2295 konfigürasyonunu yayınladı.

2. Treyler yönetimi

Çin'de römorklar için ayrı bir zorunlu hurdaya çıkarma yönetmeliği bulunmadığından, traktörün zorunlu hizmet ömrü olan 15 yıllık yönetime göre ve askılı taşımanın kullanılması, römorkun gerçek kilometresini traktörden çok daha az hale getiriyor. Aynı dönemde zorunlu hurdaya çıkarma standartlarının uygulanması açıkça mantıksız. Yukarıda açıklanan beş dairenin tebliği yayınlandığından beri bazı yerlerde tam bir uygulama yapılmadı, özellikle trafik yönetimi dairesinin tek çekme ve birden fazla askının yönetimi treyler aksının kafası hala karışık.

2. Piyasa işleyişi

Çin'deki nakliye işletmelerinin çoğu küçük ölçeklidir, bireysel bisiklet işi olgusu yaygındır ve nakliye işletmelerinin ortalama kamyon sahipliği yalnızca 1,3 araçtır. Pazar rekabeti büyüktür, birçok bireysel mal sahibi "dökme yük" alma operasyonundadır, mal tedarikindeki istikrarsızlık küçük ölçekli operatörlerin römork kullanmayı tercih etmemelerine neden olmaktadır. Büyük ölçekli lojistik ve nakliye işletmeleri de çoğunlukla iki noktalı süspansiyonlu taşıma operasyonlarıdır ve daha verimli çok noktalı süspansiyonun oranı küçüktür.

Üçüncüsü, pazar yönetimi

Taşımacılığın ölçeği ne kadar büyük olursa etki o kadar iyi olur ve büyük ölçekli lojistik yönetiminin filo için bilgi yönetimine sahip olması gerekir ve araçların izlenmesi ve programlanması da askılı taşımacılığın gerçek etkisi üzerinde önemli bir etkiye sahiptir. Ulaştırma işletmesi, ulaştırma organizasyonundaki yoğunlaştırmayı ve ağı gerçekleştiremezse yönetim verimliliğinin düşük olması sorununu çözemez. Sağlam bir araç bilgisi izleme ve yayınlama platformunun kurulması çoğu zaman küçük bir yatırım gerektirmez ve bunu başarabilen treyler aksı şirketlerinin ölçek ve güç açısından bir gülümsemeye sahip olması gerekir; bu da küçük şirketlerin taşımacılık pazarına girme eşiğini yükseltir.

4. Destekleyici tesis ve ekipmanlar

Askılı taşımacılığın gelişimi, istasyon ve tersanenin işletme standartlarını karşılamasını ve boşaltma, park etme, yükleme ve boşaltma gibi proses hizmetlerini sunabilmesini gerektirmektedir. Araç uzunluğu 20 metreye yakın olup, istasyonun araç girişi ve U dönüşü gibi temel işlemleri karşılayacak yeterli alana sahip olması gerekmektedir. İstasyonun inşası için yeterli mali desteğe ihtiyaç vardır ve istasyonun işletilmesi ve yönetimi de profesyonel operatörlere ihtiyaç duyar.